Ольга Швагуляк-Шостак
Український дiловий тижневик "Контракти"
№7 вiд 13.02.2006 р.

Карпатський трамвай

Перші туристичні маршрути в Карпатах проклали лісопромисловці ще наприкінці XIX ст. Саме тоді в горах була побудована вузькоколійна залізниця.

Через самий центр Коломиї кілька разів на добу повагом, зі швидкістю 5-10 кілометрів на годину, гуркотить чорний, як смола, вузькоколійний паротяг. Він сумлінно відпрацьовує гроші, які вклали в нього власники підприємств з переробки нафти, виготовлення цегли, лісоматеріалів, перевозячи їхній ходовий товар найкоротшим шляхом.

Під час кожного такого рейсу, коли поїзд проходить за якийсь метр від тротуару, перехожі нервово здригаються, жінки-міщанки нагрівають воду, щоб вкотре попрати закіптюжені диханням великої машини фіранки, а злодії, яким вдається поцупити лантух з вугіллям від самої топки паровозного котла, рвучко насідають на п’яти під пронизливий свист поліціянта.

Час від часу, особливо взимку, натужена праця паровоза закінчується трагічно для громади Коломиї - якийсь роззява-перехожий фатально потрапляє під колеса чорної машини. Такі смертельні випадки місцева статистика фіксувала до останнього дня коломийської залізниці - 15 травня 1967 року.

Гредлівські марки

За повір’ям, барон Альберт Гредель, зірвавши в одному з казино Австро-Угорщини великий банк, 1886 року купив у родини Кінських багаті сколівські ліси. Усі наступні ігри Гределя були не менш успішними, але не такими ризикованими, як вирішальна партія за картярським столом. Зі своїм братом Альберт організував фірму "Брати барони Гредлі", що швидко збудувала різногалузевий промисловий комплекс, до якого входили лісові промисли, каменоломня, механічні майстерні, гідроелектростанція. З виробництвом розвивалася й комунально-соціальна сфера. Відходи пари йшли на опалення службових помешкань працівників. У закинутому серед гір Сколе, яким дотепер лякають випускників львівських ВНЗ, було збудовано водогін з керамічних рур, який обслуговувала одна людина. Він перепомповує кришталеву аква-віту й нині, і в усій його "криничній" біографії міщани пригадають хіба що лічені на пальцях однієї руки перебої з подачею води.

Для обслуговування великого і клопітного господарського маховика потрібна була розгалужена транспортна мережа. Брати Гредлі збудували в Сколівських Бескидах кілька вузькоколійок. Найкрутіший відтинок проліг від Демні через Свінник аж до Тисовця (18,7 км), на Козьову та гору Парашку - найвищу вершину Сколівщини. Ширина колії становила 800 мм, максимальний ухил траси - 25%. Тоді не було уніфікованого загального європейського стандарту колій: сталеве полотно вибирали із рейкового ряду - 620 мм, 750 мм, 800 мм, 920 мм, 1050 мм.

Карпатський лісопромисел збільшував статки Гредлів щороку в кілька разів. Промовисті й винагороди за працю, що платили в ті часи на тартаках і лісозаготівлях. Наприклад, за земельні роботи в касі підприємства за день виплачували 3-6 австрійських корон (корець кукурудзи коштував 10 корон), за відвезення деревини своїм транспортом - 4-6 корон, дванадцятигодинна зміна пилорамника і підсобного робітника оцінювалася в 1-2 корони. Навіть у польський період заробітки на тартаках і залізничних комплексах не стали більшими. За десять годин праці пилорамнику платили 42 злотих, робітник механічної майстерні отримував 15 злотих, кондуктор товарного потягу - тільки 2 злотих, машиніст - 6 злотих, а його помічник - 4. Особливим рядком у зарплатних відомостях значився начальник дільниці вузькоколійки, якому щомісяця нараховували по 300 польських злотих. За такі гроші можна було купити 5 молочних корів.

У далеких Карпатах Гредлі були для своїх працівників і роботодавцем, і профспілкою. Коли одного разу жінки поскаржилися власникам лісових промислів, що їхні чоловіки пропивають тяжко зароблені гроші, Гредлі вирішили допомогти сім’ям трударів - з економічним ефектом для себе і соціальним резонансом для колективу. Половину зарплати барони почали видавати живими грошима, а решту - спеціальними гредлівськими марками - місцевою грошовою одиницею, яку можна було отоварити лише в мережі їхніх фірмових магазинів. Бонусом, що мав приглушити виробничий травматизм у промисловій "резервації" Гредлів, який тоді не вписувався в рамки жодної техніко-безпечної статистики, стало будівництво лікарні в Демні.

У близькому сусідстві з Гредлями свою міні-залізничну імперію розбудовував інший лісовласник Поппер. Її осередком була Вигода, у назві якої засновник-Поппер втілив своє життєве кредо. Залізницю в Осмолоді частково фінансували графи Потоцькі.

Кляйн проти пасовища

Прокладання вузькоколійок, на відміну від залізничних рейок, не завжди було гладким. Власник фірми "Заведення деревного промислу Делятин" З. Кляйн, який уклав контракт з дирекцією державних лісів про щорічну закупівлю 35 тис. м3 деревини, вирішив для транспортування цієї сировини збудувати колію через громадське пасовище. Використовуючи своє добре знайомство з повітовим старостою, З. Кляйн у листопаді 1921-го отримав дозвіл на будівництво залізниці та викуп землі. Люди лісорозробника поставили селян перед фактом, оголосили їм у присутності трьох жандармів про грошову компенсацію за землю і в липні 1922-го взялися за будівництво вузькоколійки. Місцеві селяни спротивилися такій загарбницькій поведінці й написали скаргу до воєводи. Однак чолобитну в непідвладних часу бюрократичних традиціях перехопив повітовий староста, і до адресата вона так і не дійшла. Тоді потерпілі зібралися на пасовищі й заблокували земляні роботи. Люті жандарми побили жінок, кількох з них заарештували.

Довідавшись про фізичну розправу, міський радник С. Савчук надіслав воєводі телеграму, і перша особа краю призупинила будівництво вузькоколійки. А міністр внутрішніх справ Польщі в листопаді 1922 року зажадав, аби З. Кляйн аргументував не лише приватну, а й суспільну вигоду від цієї залізниці. Аудит документів, який провели незалежні експерти, та тогочасна економічна ситуація (прогресивна інфляція) не давали підстав для продовження будівництва. Внаслідок цього З. Кляйн почав масове звільнення робітників. Восени 1923-го він ще раз спробував відновити будівництво. Але селяни знову перешкодили цьому.

Тоді Кляйн вдався до хитрощів - зміни цільового призначення ділянки, яку і сьогодні успішно використовують зацікавлені в земельних конфліктах особи. У вересні 1923 року кілька десятків простолюдинів надіслали воєводі листа з пропозицією змінити "толоку" на "полонину" Щавка. У 1924-1926 роках залізниця була збудована. А за кілька десятиліть залізничні полотна оповили всі центри карпатських лісорозробок.

Потяг-кінь

Зазвичай вузькоколійки прокладали від станцій державних залізниць як перевалочні розв’язки для перевезення деревини, каміння, торфу та інших дарів природи. Наприклад, введення в експлуатацію 1885 року "широкої" залізниці Стрий-Мукачеве спонукало до будівництва в 1891 році першої найбільшої та найсучаснішої вузькоколійки Галичини, пілотна черга якої - Гредльово-Погранична (13,6 км) - була відкрита 1892 року. Ця "локалька", що почалася з технологічної лінії, за півтора десятка років протягнулася на 75 км.

Лісові потяги "впрягали" в різну тягу, яка залежала не стільки від тогочасних досягнень науково-технічного прогресу, скільки від економічної доцільності. На магістральних лініях використовували паровози. Дрезини з карбюраторним двигуном слугували для перевезення людей. А відгалуження-вуса, прокладені в найглухіші карпатські закутки до складів або лісозаготівель, функціонували на кінській силі. Тобто паралельно на вузькоколійних залізницях від часу їх прокладення і аж до другої половини ХХ століття альтернативно тягнули свого "воза" і коні, і паровози, і тепловози.

Перша вузькоколійна залізниця з кінною тягою (750 мм) у Карпатському регіоні покотилася в 1870 році маршрутом Шепот - долина Петровець на Буковині та пропрацювала до 1900 року. Наступним регіоном, де активно розвивалися гірські залізниці, стали Сколівські Бескиди (частина Карпат). Загалом до Першої світової війни в горах було споруджено 8 вузькоколійок.

Перші гірські залізниці комплектували паровозами та іншою залізничною технікою, яку доставляли із Західної Європи - Німеччини, Австрії. В Карпатах бігали локомотиви фірм Borsig, Rraus-Linz, Kraus-Munhen, Henschel, Winer-neustadt.

Графік роботи лісових "трамваїв" був не менш напруженим, ніж робота коня-годувальника у хлопському господарстві чи в панських маєтках. Вони працювали щодня, за винятком неділь, свят, зокрема й греко-католицьких релігійних. Поїзд вирушав з тартака зранку, а повертався лише ввечері. Парк вузькоколійної залізниці мав причепний склад на всі випадки життя - кілька вагонів для робітників, товарні вагони, двигунні дрезини для особового руху та перевезення туристів. Лісова колія діяла від весни до осені, окрім березня, коли Карпати завалювало снігом.

Залізний чартер

У 1930-х роках на карпатських вузькоколійках було запроваджено пасажирський рух. Лінія Демня-Коростів (41 км), яка перетинала сколівські ліси в південно-західному напрямку, однією з перших малих залізниць Європи отримала ліцензію на туристичні маршрути.

До розкручування маршрутів подорожей власників залізниць штовхали, зокрема, і екологічні наслідки Першої світової війни, яка залишила по собі несанкціоновано вирубані площі та пошкоджені деревостани. Промисловці-лісорозробники розуміли, що подальша інтенсивна експлуатація лісів лише у промисловому режимі не дозволить їм відновлюватися. Тому вузькоколійки треба завантажувати альтернативним "товаром" - туристичним.

В архіві зберігаються результати інспекторських перевірок, за якими надавався дозвіл на таке використання. На гредлівській залізниці до послуг туристів було сім відкритих та один критий вагон, з яких пасажири могли оглядати місцеві краєвиди. На зупинках поїздів створювалися пішохідні туристичні маршрути із позначками за методикою Рапфа.

Щоб замовити прогулянковий "чартерний" вагон, треба було завчасно подати заявку і заплатити гроші. Пільгами користувалися скаути, до яких прихильно ставилися барони (як сучасна українська держзалізниця в кращі часи до дітей): надавали їм поїзди, спонсорували табори відпочинку.

Залізниці Поппера, на відміну від вузькоколійок Гредлів, були прив’язані до великої сталевої магістралі. Тому пасажирсько-туристичний рух "легкими коліями" Поппера включили у сталий графік руху поїздів.

Принада гірському туристові

Головними магнітами, які притягували туристичні поїзди в гори, були водні джерела і санаторно-пансіонатна база. У 1912 році вищу австрійську еліту, урядовців, підприємців, інтелігенцію та хворих простолюдинів у Сколівських Бескидах приймали 22 курортні центри.

Найстаріший кліматичний центр відпочинку Корчин лікарі прописували для розумово перепрацьованих людей, які потребували спокою і зміцнення нервової системи. Курортники відновлювали фізичну і духовну форму мінводами й торфогрязями в двох купелевих закладах - "Австерії" та "Ковальщині". У 1912 році Корчин відвідало чотири сотні осіб.

Процедурно-лікувальну програму доповнювали розваги та інтелектуальні вправи. Зокрема, в курортній Зелем’янці, воду якої було визнано аналогом джерел відомомого курорту Івоніч, відпочивальники розминалися на тенісних кортах, прогулювалися гірськими теренкурами під живу музику оркестру, вгамовували свої літературні "апетити" в розкішній бібліотеці.

У розвиток курортів вкладали свої капітали й імена не тільки лісопромисловці та власники вузькоколійок. Пансіонат "Райтманівка" з усіма комунальними вигодами, басейном, тисячами трояндових кущів, збудований поетом Райтманом, 1934 року було визнано найкраще облаштованим центром відпочинку Польщі. Польська влада, зі свого боку, вмикала регуляторні стимули для розвитку курортів у залізнично-промисловому комплексі. Урядовий документ від 1934 року, наприклад, звільняв від податку з прибутку готелі та пансіонати, де нараховувалося менш ніж 12 кімнат. А весняний відпочинок - з 1 травня по 15 червня - коштував на 10% дешевше, ніж "високосезонний" літній.

Але під час Першої та Другої світових воєн карпатську залізницю з однаковим ентузіазмом розбудовували і підривали - залежно від ліній фронту і стратегічно-тактичних наступально-відступальних операцій. У повоєнний час вузьколійка стала головним транспортним "конем", осідланим загонами НКВС, що займалися очисткою Карпат, дістаючись до криївок воїнів УПА. Багато кілометрів "легкого трамвайного полотна" спливло з гірськими повенями, руйнівну роботу яких цілеспрямовано довершили кувалди місцевих мешканців.

Загалом до Першої світової війни в горах було споруджено 8 вузькоколійок

Історичний документ з будівництва вузькоколійки в Ходовичах

Відень, 2 листопада 1902 року

У відповідь на ноту від 2 жовтня 1902 року ZJ16657, що стосується проекту Матеса Фогеля у Стригайче (біля Стрия) на вузькоколійну залізницю з кінною тягою до існуючої залізниці між рікою та станцією Ходовичі імперської державної залізничної гілки Стрий-Ходорів, повідомляємо, що проект належить до розгляду державної комісії.

У проекті бракує даних параметрів по використовуваних вагонетках, габаритах, відстані між ними як навантаження на вісь при повній завантаженості. На основі поданих даних не може бути вирішено, чи можна використовувати подані мости. Ці дані, як і доказ про стійкість мостів, є необхідне подання для засідання комісії. Зважаючи на характеристику ухилу по проекту, необхідно передбачити відповідні гальмівні пристрої. Вплив місцевого підйому не потрібно брати до уваги.

Генеральний інспектор імперської залізниці
для імперського відомства у Львові

Що сьогодні

Гальмівні "колодки" з-під коліс карпатського трамваю почали забирати наприкінці XX - на початку XXI ст., коли облисіння Карпат та міжнародний екологічний моніторинг почали виводити лісопереробку в цих краях у промисел "нон грата". Тоді на святе вузькозалізничне місце, як у 20 - 30-х роках XX ст., став повертатися туристичний бізнес. Першим ожив маршрут прогулянкових рейсів на промисловій вузькоколійці ТзОВ "Уніплита".

Сьогодні туристичні вояжі посідають 20% загальних вузькоколійних перевезень підприємства. Але цей відсоток має тенденцію до зростання. Якщо, наприклад, пілотного 2001 року "уніплитівською" вузькоколійкою подорожувало лише кілька тургруп, то цього року тільки іноземних організованих любителів карпатсько-залізничної екзотики зафіксовано щонайменше десяток.

Міжнародні інспектори з Фонду збереження залізничної спадщини нової Європи NERTH та з Європейської федерації музейних і туристичних залізниць FEDECRAIL, які допомагали українцям відроджувати цей бізнес, підказали, як оптимізувати структуру обслуговуючого персоналу. Сьогодні вона сформована за європейськими нормами. Туристичний напрям обслуговують 3 інженерно-технічних працівники, 5-6 локомотивних бригад (за товарно-пасажирської спеціалізації - 3), 10-12 робітників. Це найбільш економічно доцільний варіант. Керує реанімованою справою відділ туризму - ліцензований туроператор, створений при Уніплиті.

Рентабельність вузькоколійного туризму фахівці не рекомендують вираховувати як абсолютний результат. Показовим у цій арифметиці є методика, яку обкатали на вузькоколійках Великої Британії. Зокрема, товариство любителів залізниці, яку воно відновило на волонтерських засадах, знаходить спонсора, що вкладає гроші у запуск вузькоколійки. Пізніше залізнична гілка густо обростає інфраструктурою - крамничками, кав’ярнями, атракціонами, готелями тощо, і саме на цьому заробляють залізничні ентузіасти. Кожні 2 фунти, вкладені у вузькоколійку, виростають у 20 фунтів у прилеглій інфраструктурі.

Ще щось є

На Львівщині лишилося тільки чотири відтинки вузькоколійки: у Стоянові (16 км.), Лопатині (12 км.), система трамвайного транспорту і дитяча залізниця у Львові. Мережу вузькоколійок, що вціліла подекуди в горах, використовують для промислових потреб.

За матеріалами Українського дiлового тижневика "Контракти".

Відпочинок у Карпатах Вам запропонує туристична база Золота Підкова.